物流の2024年問題とは？働き方改革との関係と物流・倉庫業界への影響

物流業界の人手不足が慢性化するなか、働き方改革関連法に関連する「自動車運転の業務」にも時間外労働の上限規制が適用される「物流の2024年問題」が懸念されています。

ドライバーの長時間労働の是正は取り組むべき課題ではありますが、残業時間の規制は走行距離や業務効率にも関わるため、物流企業の収益にも大きな影響をおよぼすものです。

「物流の2024年問題」や物流業界が抱える課題から、講じるべき対策について、わかりやすく解説します。

物流業界の2024年問題とは

物流業界の2024年問題とは、働き方改革関連法によって2024年4月に「自動車運転の業務」に対して、時間外労働時間の年間960時間の上限規制が適用されることに伴い、発生する諸問題をいいます。

この物流業界の2024年問題で懸念される点には、主に次の3つのポイントがあります。

• 物流企業：売上の減少
• ドライバー：給料の減少
• 荷主：運賃の上昇

物流の2024年問題と働き方改革の関係

働き方改革関連法（働き方改革を推進するための関係法律の整備に関する法律）は、労働基準法など多岐にわたる関連法令を改正するための法律です。中小企業においては猶予期間を設けながら、2019年4月から段階的に施行されてきました。

• 時間外労働時間の上限規制
• 同一労働同一賃金の施行
• 月60時間超の時間外労働の割増賃金引上げ

働き方改革関連法によって施行される上記3点の内容について、物流業界に関連するポイントを確認していきましょう。

時間外労働時間の上限規制と罰則

時間外労働の上限規制とは、時間外労働を原則として月45時間、年360時間に制限するものです。ただし、臨時的な特別の事情によって労使が合意する特別条項付き労使協定を締結する場合の上限は、年720時間となりますが、下記の条件が設けられています。

• 時間外労働と休⽇労働の合計が⽉100時間未満
• 時間外労働と休⽇労働の合計が2～６ヵ⽉の平均のすべてが１⽉当たり80時間以内
• 時間外労働が⽉45時間を超えるのは年６ヵ月まで

自動⾞運転の業務も2024年4月から、時間外労働時間の上限規制が適用されますが、特別条項付き36協定を締結する場合は、時間外労働の上限は年960時間です。また、上記の条件はいずれも適用されません。

なお、36協定で定められた時間を超過する時間外労働は、労働基準法に抵触します。違反すると6ヶ月以下の懲役、あるいは30万円以下の罰金が科されることがあります。

同一労働同一賃金の施行

同一労働同一賃金は、同一の企業における正規雇用労働者の正社員と非正規雇用労働者の契約社員やパート、アルバイト、派遣社員の間の不合理な待遇差の解消を目的とした施策です。

物流企業においても非正規雇用の従業員を雇用していますが、同一の業務に就いている場合には、基本給や各種手当、賞与などを同一の基準で支給することが必要です。また、更衣室や休憩室、食堂といった福利厚生施設の利用や、職務に必要な教育訓練の実施に関しても同様になります。

月60時間超の時間外労働の割増賃金引上げ

労働基準法では、原則として1日8時間の法定労働時間を超える時間外労働が発生した場合は、25％以上の割増賃金を支払うことが義務づけられています。2010年の労働基準法の改正によって、大企業ではすでに1ヵ月の時間外労働が60時間を超えた場合には50％以上の割増賃金の支払いが義務づけられました。

物流企業においても、これまで猶予されていた中小企業も2023年4月からは、1ヵ月に60時間を超える時間外労働をさせた場合は、50％以上の割増賃金の支払いが義務づけられます。

物流の2024年問題を深刻化させる業界の課題

物流業界が2024年問題を深刻に捉えている背景には、昨今、恒常的に抱えている課題があります。

• 長時間労働・長走行距離・低賃金の蔓延
• ドライバーの人手不足
• 物流量の増加
• トラックの積載効率の低下

物流業界では長時間労働・長い走行距離でいて低賃金という働き方が蔓延し、ドライバー不足の一因となっています。また、EC市場の活性化による物流量の増加への対応を迫られています。

さらにEC市場の拡大などによる物流ニーズの多様化・細分化は、トラックの積載効率の低下を招き、ドライバーの長時間労働や人手不足に拍車をかけているのです。

長時間労働・長走行距離・低賃金の蔓延

国土交通省が全産業とトラック運送事業を比較したデータによると、2019年（令和元年）の全産業の労働時間の平均は2,076時間なのに対して、中小型トラックのドライバーは2,496時間、大型トラックのドライバーは2,580時間と2割ほど多い水準で、長時間労働のほか走行距離の超過もうかがえます。2013年（平成25年）からの推移をみても、同程度の差がある状態から改善されていません。

また、賃金を比較したデータでは、2019年（令和元年）の全産業の年間所得額の平均は501万円なのに対して、大型トラックのドライバーは456万円、中小型トラックのドライバーは419万円で1～2割程度ものマイナス差分があります。2013年（平成25年）から年間所得額は緩やかに上昇してるものの、全産業の平均も上がっているため、その差は解消されていません。

トラックドライバーは他の産業と比較して、長時間労働・低賃金という状態が慢性化しているといえます。

ドライバーの人手不足

国土交通省が全日本トラック協会のデータをまとめたものによると、特に2017年以降でドライバーの人手不足が顕著です。2019年にはドライバーが「不足している」「やや不足」と回答した企業は67％にも上り、約7割の企業がドライバー不足の課題を抱えていることが顕在化しています。

物流量の増加

経済産業省が公表するデータによると、2010年から2019年まで日本のBtoC　EC（消費者向け電子商取引）の市場規模は右肩上がりで上昇しています。2019年の市場規模は19兆3,609億円で、2018年から6.8％の上昇となりました。

ネットショッピングやフリマアプリの普及によってEC市場が拡大していることから、物流量も増加傾向にあることがうかがえます。

トラックの積載効率の低下

物流量が増加傾向にあるなか、トラックの積載効率は10年ほど前から低下し、2019年は40％を切る水準となっています。

積載効率の低下の要因には、物流のニーズの多様化や細分化によって、多頻度少量輸送が求められることが挙げられます。ECの物流を例にすると、時間指定での配送が求められるため、荷室の積載率が低い状態でも、時間を守るために配送せざるを得ない現状があるのです。

物流の2024年問題の影響

物流業界の2024年問題は、物流企業の売上の減少とドライバーの給料の減少を招くことが想定されています。そして、物流企業が運賃のアップという形で収益の減少を補うという施策をとった場合には、荷主へも影響は波及します。

一方で物流倉庫は、より効率よく配送を行うための対応が求められてくるでしょう。

物流企業の売上減少

物流企業への影響をみていくと、ドライバーの時間外労働時間に上限規制が設けられることで、会社全体で請負う業務量が減少することから、売上が減少します。

物流業界はすでに人手不足が常態化しているため、ドライバーを増やすことで、請け負える業務量を補うということは簡単にはできません。また、事務所の賃料など売上に関係なく発生する固定費用もあることから、売上の減少は収益の悪化を招きかねません。

さらに、月60時間超の時間外労働の割増賃金引上げも、これまで猶予されていた中小企業にとっては、収益の低下につながるものです。

ドライバーの給料の減少

ドライバーの側からみても、年間960時間を超える時間外労働を行っている場合は時間外手当が減るため、収入の減少となります。60時間超える残業が発生すると人件費がかさむことから、経営者が時間外労働を月60時間以内に抑える方針をとることも考えられます。

時間外労働の削減によるドライバーの給料の減少を防ぐには、企業が基本給をアップするという選択肢があります。しかし、すべての企業がそうした対応をとることは現実的ではなく、一部の企業にとどまることが見込まれます。

荷主の物流コストの増大

物流企業が売上の減少分を確保し、ドライバーの基本給の上乗せ分の支払いの原資とするための対応として、運賃の値上げに踏み切る可能性があります。その結果として、荷主が物流コストのアップという影響を受けることになります。

影響は物流倉庫へも波及

物流業界では、荷待ち時間がドライバーの長時間労働の一因になっているとして、かねてから問題視されています。

荷待ち時間とは、ドライバーが荷主や物流倉庫の都合によって、到着後に待機している時間のことです。時間外労働の削減が求められる中、効率よく配送を行い、長時間労働を是正していくには荷待ち時間の改善が急務といえます。

荷待ち時間が発生するのは、荷物の積み下ろしをするバースが埋まってしまうことや、入出荷時の検品作業に時間がかかることが主な要因です。とはいえ、大きな改善策もなく入出荷時の検品作業などの時間短縮を行うのでは、作業者の負担の増加やミスの発生の増加が懸念されます。

そこで、自動検品や自動パレット詰めなどを行うロボットの導入、さらには入出庫や保管を一元管理し、入出庫を自動で行う自動倉庫の導入といった対策が考えられます。

2024年問題に向けて物流業界が講じるべき対策

2024年問題への対策として物流業界が取り組むべきことについて、国土交通省のガイドラインをもとに、ソフト面・ハード面の観点からみていきます。

「物流DX」でITの活用を推進

物流業界でも、デジタル化・機械化によってこれまでの物流のあり方を変える物流DXが推進されています。物流DXは業務効率化に直結するため、ドライバーの長時間労働の是正や人手不足の解消の手段として期待されているのです。

• トラック幹線輸送の効率化

トラックの幹線輸送の効率化のための取り組みとして、トラックの隊列走行と連結トラックの導入が挙げられます。トラックの隊列走行は、先頭車両のみにドライバーが乗車して運転を行い、後続車両は自動運転によって追従していくというものです。

• 配送作業の効率化

ラストワンマイル配送の効率化のため、ディー・エヌ・エーとヤマト運輸の協業による「ロボネコヤマト」の実証実験が行われています。「ロボネコヤマト」は保管ボックスを搭載した専用のEV車が、自動運転によってAIによって最適化された配送ルートを通り、10分単位で指定された時間に配送を行う物流サービスです。このほかに、ドローンによる荷物配送も打ち出されています。

• 入出庫の効率化

入出庫の効率化のため取り組みとして、「トラック予約受付システム」の導入が促進されています。「トラック予約受付システム」は、ドライバーと運送会社、物流倉庫がリアルタイムでバースの空き時間を確認し、予約の受付や予約を入れた車両の位置状況の確認、バースでの進捗などが行えるシステムです。

• 庫内作業の効率化

物流倉庫で庫内作業の効率化を図るには、AGV（無人配送車）や自動倉庫型ピッキングシステムの導入といった方法があります。AGVは磁気テープや光反射テープ、電磁誘導ケーブルなどで経路を誘導するといった方法をとることで、物流倉庫内などを無人で自動で走行する搬送車です。自動倉庫型ピッキングシステムはロボットがコンテナの出し入れを自動で行うことで、ピッキングの効率化を図るものです。

参考：国土交通省総合政策局物流政策課｜物流効率化に向けた取組｜物流DXについて・物流分野における新技術の活用

標準化による業務効率化の推進

データやシステムの仕様といったソフト面、パレット等などの資機材といったハード面の標準化を図ることも、業務効率化につながります。

• 伝票の標準化

荷主などの事業者によって伝票の体裁が異なり、記載項目に違いもある状況では、荷積みや荷卸しの際に非効率的です。記載項目を標準化した統一伝票を用いることで、検品作業や事務作業の効率化が図れます。

• 外装の標準化

さまざまな形状、サイズの段ボールなどを用いている状態では、パレットへの積載効率が低くなります。段ボールなどの外装を標準化することで、荷役作業の効率化が図れるほか、トラックの積載効率や物流倉庫の保管効率も向上します。

• パレットの標準化

異なるサイズのパレットを使用していると、入荷や出荷の際にパレットの積替え作業が発生したり、トラックの積載効率が低下したりします。標準化されたパレットを用いることで、一貫パレチゼーションが実現し、荷役作業の効率化とトラックの積載効率の向上を図れます。

参考：国土交通省総合政策局物流政策課｜物流効率化に向けた取組｜物流における標準化

まとめ

物流業界では人手不足が慢性化していることから、「物流の2024年問題」に対応していくためには、業務効率化が不可欠です。DX推進やソフト面・ハード面の標準化を進めるなど、業務効率化を図るための施策を検討していきましょう。

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この記事を書いた人

Nikken→Tsunagu編集部

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